Гендиректор финской авиакомпании Finnair Туркка Куусисто заявил, что конкуренция на рынке дальнемагистральных перевозок складывается в «крайне несправедливых» условиях. Причина — сохраняющийся доступ китайских перевозчиков к воздушному пространству России при закрытии его для европейских авиакомпаний. Рейс из Шанхая в Хельсинки теперь занимает более 12 часов вместо прежних примерно восьми.
Это заявление прозвучало на фоне продолжающейся с 2022 года взаимной блокировки воздушного пространства между Россией и странами Европейского союза, Великобританией и рядом других государств. Европейские авиакомпании вынуждены строить маршруты в обход, а их азиатские и ближневосточные конкуренты продолжают использовать более короткие траектории.
До февраля 2022 года сибирский коридор оставался одним из самых эффективных путей между Европой и Северо-Восточной Азией. Географическое положение Хельсинки позволяло Finnair предлагать одни из самых коротких рейсов в Токио, Пекин и Шанхай. После взаимного закрытия воздушного пространства европейские перевозчики перешли на полярные маршруты или пути через Центральную Азию и Кавказ. Время в пути на направлениях в Японию, Южную Корею и Китай выросло в среднем на два-четыре часа в зависимости от пункта назначения и ветров.
Россия ответила зеркальными мерами на запрет полетов российских авиакомпаний над территорией ЕС. С тех пор ситуация не изменилась. Китайские, турецкие и ряд ближневосточных авиакомпаний сохранили возможность использовать российское небо.
Куусисто отметил, что китайские перевозчики наращивают провозные мощности на маршрутах между Европой и Китаем, получая преимущество по времени и стоимости. Finnair, чья бизнес-модель во многом опиралась на транзит через Хельсинки, была вынуждена перестраивать сеть, перераспределять флот и сокращать часть азиатских частот. Компания также столкнулась с усилением конкуренции со стороны перевозчиков Персидского залива.
Подобные оценки ранее звучали и от других европейских операторов. Закрытие воздушного пространства России стало одним из факторов, повлиявших на экономику дальнемагистральных рейсов наряду с последствиями пандемии и другими геополитическими ограничениями.
Удлинение маршрутов напрямую увеличивает расход топлива. На отдельных направлениях рост составляет порядка 20 процентов и более. Это снижает коммерческую загрузку багажных отсеков, поскольку часть полезной нагрузки уходит под дополнительное топливо. Требуется больше экипажей: на удлиненных плечах вместо двух-трех пилотов часто задействуют четырех, что упирается в нормы рабочего времени и снижает эффективность использования летного состава.
По оценкам, отраженным в европейских отраслевых публикациях, совокупные потери европейских авиакомпаний от закрытия рынков России и Украины, а также от удлинения маршрутов с 2022 года оцениваются в сумму порядка 10 миллиардов евро недополученной выручки. Общий ущерб от геополитических факторов, включая дополнительные операционные расходы, достигает около 13 миллиардов евро.
Данные аналитических платформ Cirium и OAG показывают существенное изменение долей рынка. Китайские авиакомпании контролируют около 83 процентов емкости на направлении Европа — Китай (без учета России) в 2026 году против примерно двух третей в 2019-м. Европейские перевозчики сократили активность на этом рынке примерно на 65 процентов относительно допандемийного уровня. При этом китайские операторы увеличили число рейсов и провозную емкость.
Пример: рейс Париж — Пекин у Air France занимает сейчас около 11 часов 15 минут, тогда как у Air China на аналогичном маршруте — около 10 часов 5 минут. Китайские компании наращивают присутствие в европейских аэропортах, включая новые направления.
Не все типы самолетов европейских авиакомпаний имеют достаточную дальность для комфортной работы на удлиненных маршрутах с полной коммерческой загрузкой. Ротация флота ухудшается: на прежний маршрут может требоваться больше воздушных судов. Стоимость билетов для пассажиров растет, а привлекательность европейских хабов как транзитных пунктов снижается. Finnair и другие перевозчики частично компенсируют потери развитием североамериканских и внутриевропейских направлений, однако азиатский сегмент остается проблемным.
Европейские авиакомпании адаптируются — оптимизируют расписания, ищут новые партнерства, развивают альтернативные маршруты. Однако структурное преимущество тех, кто сохраняет доступ к российскому небу, сохраняется. Пока ситуация с воздушным пространством не изменится, конкурентный перекос на дальнемагистральных азиатских направлениях будет сохраняться. Ближневосточные хабы и китайские перевозчики продолжают усиливать позиции.
Закрытие воздушного пространства создало долгосрочные экономические последствия для европейской авиации. Жалоба главы Finnair отражает реальность, в которой географическое преимущество одних перевозчиков обнулилось, а других — укрепилось. Европейская модель, построенная на эффективности коротких транзитных маршрутов, вынуждена перестраиваться. Масштаб потерь исчисляется миллиардами евро, а восстановление паритета условий остается вопросом политики, а не только коммерции.