Еще недавно персональный летательный аппарат оставался скорее образом из научной фантастики. Теперь российский проект сделал шаг в эту сторону: в Кемеровской области началось серийное производство одноместных электрических аппаратов вертикального взлета и посадки eVTOL. О запуске сообщил технический директор предприятия Максим Ивлев в комментарии ТАСС.
Пока это не массовое воздушное такси. Аппарат рассчитан прежде всего на индивидуальное использование. Производитель заявляет мощность до 100 машин в год, первые пять уже заказаны частными покупателями. Предприятие называет себя единственным российским производителем таких машин. Производство практически полностью локализовано, но электромоторы и аккумуляторы пока закупаются за рубежом.
Появление eVTOL продолжает развитие легкой авиации, беспилотных систем и электрического транспорта. Вертикальный взлет позволяет отказаться от длинной взлетно-посадочной полосы, а распределенная электрическая тяга — использовать несколько независимых силовых установок.
Переход от опытных конструкций к серийному выпуску — главный интерес проекта. Однако называть его новым промышленным стандартом пока рано: речь идет о небольшом производстве. Компания уже рассматривает двухместные варианты, однако текущая машина одноместная.
Аппарат оснащен восемью электродвигателями. Заявленный полет длится до 30 минут при массе оператора до 75 кг. Максимальная скорость, по данным сообщения о запуске производства, достигает 95 км/ч. На официальном сайте проекта для I-Navyx ONE указано программное ограничение до 90 км/ч, поэтому 95 км/ч корректнее воспринимать как опубликованный предельный показатель, а не гарантированную крейсерскую скорость.
Конструкция сочетает титановый каркас и композитные материалы, включая карбон. Заявлены варианты для нагрузки до 75, 90 и 110 кг. Электроника обеспечивает стабилизацию, критические системы резервируются; предусмотрен спасательный парашют.
Полчаса полета — одновременно достижение и напоминание о главной проблеме электрической авиации. Аккумулятор должен обеспечить энергию для восьми двигателей и при этом оставаться достаточно легким. Увеличение батареи повышает массу, а значит, требует дополнительной тяги и энергии.
Рост автономности зависит от емкости аккумуляторов, массы конструкции и эффективности двигателей. Импортные батареи и моторы остаются одним из ограничителей локализации.
Если eVTOL станут массовым транспортом, потребуются площадки для взлета и посадки, зарядки, обслуживания и хранения. Российское регулирование уже содержит нормы для авиационной инфраструктуры: с 1 сентября 2026 года действует новый приказ Минтранса №258 с федеральными правилами для вертодромов.
Готовой сети городских вертипортов для массовой эксплуатации eVTOL в России пока нет. Воздушный кодекс регулирует использование воздушного пространства и деятельность в авиации, а Росавиация отдельно ведет учет сверхлегких пилотируемых судов с массой конструкции до 115 кг. Такой учет доступен в электронном виде, но режим конкретной машины зависит от ее характеристик.
Для компактного электрического аппарата резервирование имеет принципиальное значение. Разработчик заявляет резервные каналы питания, возможность продолжения полета при отказе одного мотора, автоматическое возвращение и посадку и парашютную систему спасения.
Одновременно эксплуатация серьезно зависит от погоды. Полеты заявлены при видимости не менее двух километров, ясном небе, отсутствии дождя и температуре от −15 до +30 градусов. Неопытным операторам рекомендуют пятичасовой курс по метеорологии и аэродинамике, но обязательным он не является.
Аккумуляторы имеют ограниченный ресурс и требуют контроля состояния; отдельные расходы связаны с обслуживанием электроники, двигателей, винтов и систем безопасности.
Проект ориентирован на частных заказчиков, поэтому говорить о сформировавшемся рынке коммерческих перевозок рано. Серийный выпуск, однако, дает возможность накапливать опыт, снижать себестоимость и расширять модельный ряд. Отдельный вопрос — импортные компоненты: их замена российскими аналогами станет важной частью дальнейшего импортозамещения.
Массовые eVTOL вряд ли отменят автомобили, метро или обычную авиацию. Их потенциальная ниша — короткие маршруты, где ценится возможность избежать наземных пробок и не использовать длинную полосу. Но городское небо сложнее дороги: потребуются правила маршрутов, управление движением и требования к безопасности.
Пока кемеровский проект находится в начале коммерческого пути. Серийный выпуск, первые частные заказы и заявленная мощность до 100 аппаратов в год — уже не концепт, но еще не массовый транспорт. Следующим испытанием станет способность превратить технологическую разработку в надежный, доступный и понятный с точки зрения регулирования продукт.
Для России это развитие малой авиации и проверка промышленности в сегменте. Перспективы будут зависеть от комплектующих, нормативной базы, безопасности и реального спроса. Если эти задачи удастся решить, кемеровский eVTOL может стать одним из элементов российской городской аэромобильности.